Hello!
Le numéro d’Avenue de l’Europe de ce samedi 2 décembre vous donne un aperçu de ce que pourrait être l’Europe du chemin de fer du futur. Une fois de plus, il ne s’agit pas pour nous de prendre parti mais de vous montrer ce qui est dans les tuyaux et comment les 25 pays de l’Union s’y préparent.
Duraille de faire l’Europe du rail (oups!). Problèmes techniques, bien sûr:Il y a quatre écartements de rails différents et 22 systèmes de signalisation. Problèmes politiques. Problèmes écologiques. Problèmes idéologiques, etc… Résultat: le ferroviaire a dix ans de retard sur l’aérien.
Nous vous montrons que le seul pays européen où il y a concurrence internationale entre une compagnie publique et une société privée est l’Allemagne. L’entreprise privée n’assure la liaison que lorsqu’elle est sûre d’avoir du monde. Tout cela sur fond de privatisation de la Bundesbahn.
L’Espagne met les bouchées doubles pour rattraper son retard en matière de chemin de fer aidée en cela par la manne financière en provenance de Bruxelles.
Et Air France se prépare à affrêter des tgv entre les régions françaises et son hub de Roissy dès que la législation le lui permettra.
La question sur laquelle nous vous proposons de débattre sur le forum est celle ci: pensez vous qu’il faudrait qu’il existe des compagnies de chemin de fer à bas prix à l’image des low cost dans l’aérien?
A +
Véronique Auger
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Concurrence dans les chemins de fer: mauvais début
D’ici 5 ans, pour aller de Nancy a Berlin en train ou rallier Marseille à Milan, les voyageurs auront le choix d’emprunter la SNCF et sans doute un concurrent privé. Mais la future libéralisation des transports ferroviaires voulue par l’Europe pourrait bien engendrer certains problèmes à l’image des exemples allemands et suédois.
Ces deux pays sont les seuls en Europe à laisser une compagnie privée de chemin de fer assurer des liaisons internationales. Et le résultat est plutôt mitigé.
La liaison Berlin-Malmö par la GVG, une compagnie basée à Francfort, n’est pas assurée toute l’année. pour des raisons de rentabilité et divers soucis techniques. Les futures compagnies privées assureront-elles leur trafic à l’année ? L’Europe espère en tous cas libéraliser le trafic international entre les pays de l’union en 2010. Mais il reste à définir les modalités de cette concurrence avec les compagnies de chemin de fer publiques afin que cette libéralisation ne soit pas tronquée.
Sylvain Lequesne
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Une harmonisation technique à grande vitesse
En matière ferroviaire, l’Europe a nettement avancé sur un autre dossier. Celui des différents écartements de voies entre les pays de l’union. Si la plupart des réseaux européens sont à l’écartement international (1435 mm), d’autres comme l’Espagne, le Portugal ou les Pays Baltes ont
choisi au 19e siècle voies plus larges (respectivement 1674,1665 et 1600
mm).
Lorsque qu’un train arrive à la frontière franco-espagnole, ou à la frontière entre la Pologne et la Lituanie, il faut soit changer de train, soit changer l’écartement des roues du train. L’Union européenne est en passe de résoudre le problème en participant au financement de nouvelles lignes internationales à l’écartement standard dans ces pays.
En Espagne, par exemple, une ligne à grande vitesse à l’écartement standard permettra de relier en 2009 Séville, Madrid, Barcelone au réseau à grande vitesse français et européen sans avoir à changer de train à la frontière.
Sylvain Lequesne
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