La statistique date d’il y a trois/quatre ans, mais depuis les choses ne se sont pas vraiment améliorées. Le réseau ferré européen est le 3ème au monde par sa longueur. Mais il n’acheminait en 2005 que 8% des marchandises contre 21% en 1970. Le camion a gagné. Provisoirement ?
C’est une évidence, l’Union Européenne repose en grande partie sur le principe de la libre circulation des marchandises, et le marché unique a contribué au développement des échanges. Dès lors se posent deux types de questions. L’une économique et juridique pose le problème d’un espace unique des transports, l’autre est environnementale : comment réduire les effets désastreux en matière écologique du transport de ces marchandises ? Le train illustre parfaitement les deux problématiques. L’Europe a donc cherché et cherche encore à créer un véritablre espace européen ferroviaire, et à encourager en principe le fer plutôt que le route.
1991, une première Directive cherche à adapter le fer aux exigences de ce marché unique avec l’adoption d’un premier principe. Les chemins de fer seront plus efficaces si l’on sépare la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport. Cette gestion devant être indépendante du budget des Etats.
Et puis, au rythme des livres blancs ou verts, des études et des réflexions, l’Europe va avancer à coup « de paquets ferroviaires« . Trois très exactement.
Le premier est adopté en décembre 2000. Il met en place l’ouverture à la concurrence à partir de mars 2003 de près de 50 000 kilomètres de voies ferrées pour les services internationaux des transports, avec une seconde échéance en 2008 pour l’ouverture de la totalité du réseau. On espère alors la création d’un réseau transeuropéen de transport.
Second paquet proposé par la Commission dés janvier 2002 et adopté en mars 2003 pour la construction d’un espace ferroviaire intégré, en supprimant les obstacles aux services transfrontaliers, en accélèrant l’harmonisation des normes techniques, et en définissant des normes communes.
Troisième paquet adopté en décembre 2005 puis par le Parlement européen en janvier 2007. Principales nouveautés, l’ouverture à la concurrence du marché du transport passager, une certification commune pour les conducteurs des locomotives et l’adoption de normes européennes de qualité dans le fret ferroviaire.
Seulement voilà, tout cela ne règle en rien les problèmes économiques ou environnementaux. Car le train est lent, car le train n’est intéréssant que sur grandes distances. Même le ferroutage, c’est à dire les camions sur le train, ne soulève pas l’enthousiasme partout. Ainsi entre la Tchéquie et l’Allemagne, une ligne endre Losovice et Dresde, a été fermée faute de combattants. Or 80% du transport effectué par camion s’effectue sur des distances inférieures à 150 kilomètres. C’est donc en terme de complémentarité que l’Union doit réfléchir. Et elle le fait. Elle encourage l’intermodal, et le ferroutage, mais finance en même temps avec le plan Marco Polo d’autres modes de transport alternatifs à la route dont le rail bien sûr, mais aussi le maritime.
Dernier repère dont s’est félicité en décembre dernier la Présidence française, la proposition de règlement faite par la Commission européenne. La Commission et les Etats membres vont determiner ensemble la création de véritables corridors ferroviaires internationaux pour offrir aux opérateurs des infrastructures performantes et de bonne qualité ; et pour que le train aille un peu plus vite que la camion… une autoroute du rail comme il en existe déjà quelques unes, la ligne Luxembourg-Perpignan par exemple.
Et pour boucler la boucle … Comme au début de nos repères, deux chiffres… Un train c’est 40 camions, une ligne c’est une économie de 20 000 tonnes de carbone non émises…
Dominique Voegele
Les sites à consulter :
